Padomju supersonic pasažieru lidmašīna Tu-144. Kāpēc Tu-144 tika izņemts no ekspluatācijas?

Virsskaņas pasažieru lidmašīna Tu-144 bijatika radīts Padomju Savienībā 70. gadu beigās. Viņš tika ievietots sērijā un kādu laiku izmantoja pasažieru komerciālai transportēšanai. Uz Tu-144 gulēja milzīgas cerības PSRS - viņš vispirms apvienoja visus milzīgās valsts reģionus un pēc tam pārsniedz to. Diemžēl tas nenotika. Šodien mēs pārskatīsim Tu-144 radīšanas un īpašību vēsturi, kāpēc šī automašīna tika izņemta no ekspluatācijas un tās atšķirības no konkurentiem.

Kopsavilkums

Neapšaubāmi, Tu-144 ir leģendāra ununikāla lidmašīna. Viņš kļuva par pirmo pasažieru lidmašīnu, kura ātrums pārsniedza skaņas ātrumu. Vienlaikus ar Tu-144, kuras īpašības mēs to aplūkosim tālāk, Anglijas un Francijas inženieri kopīgi radīja vēl vienu reaktīvo supersonic pasažieru lidmašīnu - leģendāro Concorde. Nav noslēpums, ka šo mašīnu attīstība bija vēl viens Aukstā kara konkurss. Padomju dizaineru projekts no tehniskā viedokļa nebija mazāks par konkurentu projektu, taču tas ekonomiski zaudēja.

Lidojums uz supersonic lidmašīnu bija dārgs, un iekšāPadomju Savienībai bija maz cilvēku, kas to varētu to atļauties, tāpēc biļetes nesamaksāja visas degvielas izmaksas un reaktīvo lidmašīnu uzturēšanu. West pasažieris bija gatavs maksāt par lidojuma ātrumu un augstu komforta līmeni, tāpēc "Concord", tika atzīta par veiksmīgu projektu nevar teikt par Tu-144. Kāpēc šī plakne tika pārtraukta? Viens no svarīgākajiem iemesliem bija ekonomiska neprecīza.

Kā pasažieru lidmašīna Tu-144izmantots mazāk nekā gadu. Tad to sāka izmantot steidzamu kravu pārbaudei un transportēšanai uz lieliem attālumiem. Operācijas laikā gaisa kuģim izdevās pārvadāt tikai 3 284 pasažierus. Tās galvenais konkurents ir pārvadājis 2,4 miljonus pasažieru. Kopumā tika ražoti 16 lidmašīnas. Ir vērts atzīmēt, ka Concorde izlaida tikai 4 automašīnas vairāk. 1999. gadā notika pēdējais lidojums no Tu-144 lidmašīnas. Neskatoties uz apšaubāmo reputāciju, padomju lidmašīnām izdevās izveidot 13 pasaules rekordus.

Aizvēsture

Iezīmēti 20. gadsimta 1950.-20. Gadsimtistraujā reaktīvo lidmašīnu attīstība. Tas viss sākās ar faktu, ka 1947. gadā eksperimentālais amerikāņu kuģis Bell X-1 pārvar skaņas barjeru. Sešdesmito gadu vidū Amerika sāka virsskaņas cīnītāju sērijveida ražošanu. Un līdz septiņdesmito gadu vidum šādu mašīnu radīšanas tehnoloģija jau bija iepludināta, un inženieri nopietni domāja par iespējām radīt virsskaņas pasažieru lidmašīnas. Tolaik tas bija laiku diktāts. Šādu transportlīdzekļu izmantošana aviosabiedrībām bija izdevīga vismaz divu iemeslu dēļ: lidojuma laika samazināšana, starpposma degvielas uzpildes nepieciešamība.

Izveidojiet pasažieru virszemes smagās lidmašīnastas nebija tik vienkārši. Amerikāņu dizaineri, rūpīgi nosverot visu, atteicās no šīs idejas, atzīstot, ka tas nav lietderīgi. Tomēr eiropieši nolēma praktiski pārbaudīt pārnozaru pasažieru aprīkojuma iespējas. Šāda gaisa kuģa, kas vienlaikus piesaistīja francūzi un britu, attīstība. 1962. gadā viņi apvienoja spēkus. Tātad parādījās lidmašīnas projekts "Concord". Padomju Savienība arī ieinteresējās par šo ideju. Un fakts, ka eiropieši neapslēra savu attīstību un aktīvi to demonstrēja starptautiskos gaisa šovos, ļāva vietējiem dizaineriem pirms projekta uzsākšanas pārtraukt virkni nepareizu lēmumu.

Padomju Savienībā radās virsskaņasPasažieru lidmašīna tika nodota Tupolev dizaina birojam. Šīs organizācijas speciālisti bija vispieredzējušākie reaktīvo lidmašīnu veidošanā. Turklāt, tā ir personāla Tupolev pirmais Padomju Savienībā radīja virsskaņas lidmašīnas - TU-22 bumbvedējs.

Attīstība

1963. gadā sākās Tu-144 radīšanas vēsture. PSRS Ministru padomes dekrēts noteica pasažieru līnijpārvadājumu ar šādiem parametriem:

1. Lidojuma diapazons ir 4000-4500 km.
2. Kruīzēšanas ātrums ir 2300-2700 km / h.
3. Pasažieru ietilpība ir 80-100 cilvēku.

Nākamajā gadā, 1964. gadā,jauns lidaparāts. Un gadu vēlāk auto modelis tika prezentēts starptautiskajā izstādē Le Bourget. Pēc Tupoleva domām, lidmašīna bija jāuzkāps debesīs divus mēnešus agrāk nekā Concord. Galu galā tas notika.

Strādājot pie radikāli jauniem gaisa kuģiem,dizaineri saskārās ar virkni problēmu, jo īpaši ar neparastu ķermeņa aerodinamiku un tās ķermeņa apsildīšanu, pēc tam deformējot lielā ātrumā. Īpaši ilgstoša piemērota dizaina spārna attīstība, kura laikā vēja tunelī tika pārbaudīti apmēram divi simti variantu.

Izstrādājot Tupoleva lidmašīnumodelis bija MiG-21. Tomēr tā dizains nedaudz tika modificēts: tika noņemta horizontālā plūmošana, samazināts fjēža maģistrāles garums un palielinājās spārnu svars. 1968. gada 31. decembrī Tu-144 pirmo reizi pacēlās. Tas notika tikai divus mēnešus pirms Concorde pirmā lidojuma. Nākamajā gadā lidmašīna sasniedza skaņas ātrumu, un gadu vēlāk - tas pārsniedza divreiz.

Kad PSRS parādījās virsskaņas pasažierislidmašīna, visa pasaule runāja par viņu. 1971. gadā lidmašīna veica vairākus pārbaudes lidojumus Maskavā, Sofijā, Berlīnē un Parīzē. Tajā pašā periodā Aeroflot sāka eksperimentālo Tu-144 ekspluatāciju. Iekārtas seriālizstrādājums tika izveidots Voronežas rūpnīcā.

Būvniecība

Tu-144 ir metāla metālsmonoplāns, kuram raksturīga zema spārnu pozīcija, un tā ir konstruktīvās shēmas iemiesojums "bez asiem". Tās fizelāžs ir izgatavots pusmolokāžas veidā, kura āda pamatojas uz stīgu un rāmjiem. Gaisa kuģis ir aprīkots ar tricikla piestātni un priekšgala bagāžnieku.

Ir uzrādīta gaisa kuģa spēkstacijačetri TRD modeļa NK-114A vai RD-36-51A dzinēji, kas atrodas pāriem. Katrs dzinējs ir aprīkots ar savu gaisa ieplūdi. Dzinēju sprauslas izvirzīti aiz spārnu malas.

Gaisa kuģa fizelāža ir sadalīta priekšgalā,centrālās un astes daļas. Loka priekšā ievieto apkalpes kabīni, laternas, kas iekļaujas deguna apšuvumā un fjēzeles kontūrās. Centrālā daļa ir pasažieru salons, kas veido vienu vienību ar loku. Aizmugurējā daļā ir degvielas tvertnes-caisons, un tās galā ir spēja uzstādīt bremžu izpletni.

Gaisa kuģa spārns saņēma mainīgu slaucīšanu. Spārna saknes daļā tas bija 76, bet tā galos - 57 grādi. Spārnu saņēma īpašu sakausējuma apvalku, kas ir balstīts uz alumīnija. Elevons, kas atrodas spārna aizmugurē, ir izgatavoti no titāna sakausējuma.

Lai uzlabotu skatu pacelšanās un nolaišanās laikā, kabīnēlidmašīna varētu iet uz leju. Tās pacelšana un nolaišana tika veikta, pateicoties hidrauliskajam piedziņai. 18 degvielas tvertnes atradās lidmašīnas spārnā. Papildus tam fuselāžas aizmugurē tika uzstādīta īpaša balansēšanas tvertne. Viņš patērēja degvielu, kad gaisa kuģis pārcēlās no zemskaņas lidojuma režīma uz supersonic. Gaisa kuģa priekšējai šasijai bija divi riteņi, un divi galvenie bagāžnieki - četri divkārši ratiņi.

Gaisa kuģa vadība tika veikta, izmantojotborta elektroniskais dators. Šo pieeju var veikt jebkurā laikā, jebkurā meteoroloģiskajā stāvoklī. Automātika diagnosticēja visu borta sistēmu darbību, kas kļuva par reālu novecošanos vietējai lidaparātu industrijai. Gaisa kuģa apkalpē bija trīs cilvēki. Atkarībā no gaisa kuģa versijas tā pasažieru ietilpība var būt no 98 līdz 150 cilvēkiem.

Priekšējais horizontālais pagarinājumsinteresanta Tu-144 iezīme, kas to atšķir no citām mašīnām. Tas atrodas tieši aiz pilotu kabīnes lidmašīnas priekšā. Pateicoties šim spalvām, gaisa kuģis saņēma lielāku manevrēšanas spēju un papildu lifts. Turklāt horizontālā plūme ļāva automašīnai ātri samazināt ātrumu nolaišanās laikā un izmantot īsākus skrejceļus.

Pirmā katastrofa

Nozīmīgākā un traģiskā diena vēsturēTU-144 bija 1973. gada 3. jūnijā, kad demonstrācijas lidojumā Le Bourget pirmais Tu-144 crashed. Aptuveni 350 tūkstoši skatītāju domāja par traģēdiju. Avārijas rezultātā tika nogalināti pieci apkalpes locekļi un pilsētas Goussainville (Francija) iedzīvotāji, kuru tuvumā notika gaisa izstāde. Turklāt gandrīz trīs desmit cilvēki tika ievainoti.

Padomju lidmašīnu komanda vēlējās lidot pāriskrejceļš un atkal iegūt augstumu. Šā manevra priekšvakarā demonstrēja anglo-franču Concorde. Taču plānu nav bijis iespējams īstenot. Pēkšņi lidmašīna sāka nirt, un, nolaižoties līdz 120 metru augstumam, tā vienkārši sāka lidot atsevišķi. Pirmkārt, spārns atnāca no korpusa un pēc tam uz asās daļas. Pēc dažām sekundēm no lidmašīnas palika tikai metāla kaudze.

Briesmīgās katastrofas cēloņi joprojām ir neskaidri. Saskaņā ar vienu versiju, Tu-144 apkalpe bija strauji manevrēt, tā, lai sejas cīnītājs, kurš uzņemts dalībnieki Airshow gaisu. Pastāv arī cita versija, saskaņā ar kuru lidmašīna atteicās no kontroles sistēmas. Daudzus gadus pēc traģēdijas, kas ir viens no pārstāvjiem Tupolev stāsta reportieriem, ka versija Tu-144 bija vairāki nepārbaudītu vienībām. Vēl viena versija liecina, ka, ja manevrs ir viens no pilotiem samazinājās filmu kameru, kas bloķē stūres kolonnu, bet lidojuma reģistratori nav apstiprināts.

Oficiālais secinājums norāda uz katastrofuvar izraisīt apkalpes locekļa krišana salonā, bet nav būtisku pierādījumu. Galu galā katastrofas cēloņus sauca par nenoteiktiem. Mirušās apkalpes locekļi tika aprakti Novodevičas kapsētā.

Darbība

Neskatoties uz briesmīgo Tu-144, Le Bourget sabrukumuredzēja viņu divreiz vairāk, 1975. un 1977. gadā. Kad Brežņevs 1977. gadā devās oficiālā vizītē Francijā, viņam tika parādīts jaunākās attīstības "Concorde". Tajā laikā anglo-franču automašīna veica starptautiskos un starpkontinentālos lidojumus. Atpakaļ PSRS Brežņevs lika pēc iespējas drīz uzsākt komerciālu operāciju Tu-144.

Nedaudz agrāk tika uzsākts darbs, lai palielinātulidmašīnas klāsts. Tu-144 aprīkots ar jauniem, ekonomiskākiem modeļiem RD-36-51A. Šo modifikāciju sauca par Tu-144D. 1975. gada 26. decembrī pasažieris Tu-144 veica pirmo lidojumu no Maskavas uz Alma-Atu. Vispirms viņam tika uzdots pārvadāt pastu. Lidojums bija veiksmīgs, un 1977. gada beigās Tu-144 sāka pasažieru pārvadājumus. Virsskaņas līnijpārvadātāju vadība tika uzticēta tikai pieredzējušākajiem pilotiem. Iepriekš viņi saņēma īpašu apmācību. Turklāt Tu-144 izvēlējās skaistākās stjuarte.

Gar maršrutu Maskava-Alma-Ata, divilidmašīna, kas aprīkota ar motoriem NK-144A. Šāda spēkstacija ļāva lidmašīnai lidot ne vairāk kā trīs tūkstoš kilometru. Kurināmā krājumā bija tikai tik daudz, lai gaisa kuģis varētu sasniegt galamērķi. Ja jebkurā ārkārtas situācijā lidmašīna nevarētu iekāpt Almaty lidostā vai rezerves skrejceļš Taškentā, to nekur nebija. Tādējādi katrs lidojums kļuva par reālu testu pilotiem un to priekšniekiem. Tu-144 biļete maksā 80 rubļus, kas ir dārgāka par 18 rubļiem nekā biļete parastajā lidmašīnā.

Padomju vadībai bija nopietns Tu-144 plāns. Tu-144D versiju vajadzēja novietot Maskavas-Habarovskas maršrutā, un pēc tam atvērt starptautiskos lidojumus. Tomēr iecerētie nebija piepildījušies.

Vēl viena Tu-144 avārija

1978. gada 23. maijs eksperimentālā plakneTu-144D crashed. Šoreiz negadījuma cēlonis bija trešā dzinēja degšana un kabīnes dūmi, ko izraisīja degvielas caurules iznīcināšana. Kad nepareiza darbība parādījās, apkalpes locekļi piespiedās piezemēties. Pēc nolaišanās piloti steidzās atstāt lidmašīnu, bet diviem lidojuma inženieriem nebija laika to darīt.

1980. gada jūlija beigās ar Tu-144D lidmašīnujoprojām bija nelaimes gadījums, kas gandrīz noveda pie traģēdijas. Pēc virsskaņas ātruma viens no dzinējiem sabruka. Profesionālajai apkalpei izdevās izkraut lidmašīnu, un motori tika nosūtīti pārskatīšanai. Turpmākajos pārbaudījumos viņi strādāja problemātiski. Kad miris Brežņevs, superskaņu līnijpārvadātāju projekts tika atstāts novārtā, jo jaunā valdība pret viņu skeptiski. Galu galā valsts vadība nolēma to slēgt un turpināt veikt pasažieru pārvadājumus ar vienkāršiem un ekonomiskiem zemskaņas lidmašīnām.

Uz brīdi tika izmantots virsskaņas Tu-144testa lidojumu veikšanai un steidzamas kravas piegādei. Tajā tika apmācīti piloti, kas piedalījās padomju "šahtas" programmā "Buran". Drīz katrs sāka aizmirst par Tu-144.

Kāpēc jūs pacelāt lidmašīnu?

Pat PSRS, kur viņiem nepatika skaitīt naudu,Virsskaņas līnijpārvadājumu darbība ir kļuvusi pārāk dārga un, pats galvenais, bezjēdzīga. Tādēļ galvenais iemesls projekta izbeigšanai nebija Tu-144 katastrofa, nevis tehniskās problēmas, bet ekonomiskās rentabilitātes trūkums.

Ar veco spēkstaciju lidojuma diapazonuGaisa kuģis nepārsniedza 3000 kilometrus. Ņemot vērā līnijpārvadājuma piederību virsskaņas līnijai, tas ir nenozīmīgs. Lai veiktu tālsatiksmes braucienus, gaisa kuģim bija nepieciešams veikt pagaidu izkraušanu degvielas uzpildei, kas atcēla visas savas stiprās puses. Projekta mērķis bija ātri veikt lidojumus no attālām pilsētām bez transplantācijas un degvielas uzpildīšanas. Piemēram, Concorde lidojuma diapazons sasniedz 6500 km. RD-36-51A dzinējs varētu ļaut Tu-144 lidot aptuveni 5300 km attālumā, bet ar to saistītās problēmas nav atrisinātas.

Turklāt Tu-144 biļešu cena bija tālu nosumma, kas nepieciešama, lai atmaksātu visas lidojuma izmaksu un gaisa kuģa uzturēšanas izmaksas. Padarot naudu no pilsoņiem par biļeti, padomju vadība nevēlējās, un maz ticams, ka parasts cilvēks pārmaksās par lidojuma ātrumu. Tāpēc virsskaņas pasažieru lidmašīna vēsturē ieraudzīja ne vairāk kā padomju lidmašīnu dizaineru augstā līmeņa pierādījumu. Tomēr Tu-144 avārijas nedaudz mazināja viņu reputāciju.

Pētniecības laboratorija

2000. gada vidū Tu-144 lidmašīna, īpašībasko mēs jau esam apsvēruši, piedalījās Tupoleva dizaina biroja pētījumā kopā ar amerikāņu lidmašīnu dizaineriem. Programmas ietvaros aģentūra NASA izpētīja iespējas izveidot jaunās paaudzes virsskaņas lidmašīnas.

Programmā piedalījās modelis Tu-144LL,kas ir modernizēta Tu-144D lidmašīnas versija. Galvenā atšķirība starp atjaunināto lidmašīnu un tā priekšgājēju bija jaunā NK-32-1 modeļa jaudas vienība, kas aizstāja novecojušo RD-36-51D dzinēju.

Amerikas inženieri bija ieinteresētiveidā risināt jautājumus, kas saistīti ar lidojumu virsskaņas ātrumos: temperatūra metāla detaļām un apšuvuma darba motori, berzes koeficienti, vadāmība un stabilitāte uz lidmašīnas dažādās lidojumu veidiem, un daudz vairāk. Turklāt klients pētīja tādus jautājumus kā līmenis kosmiskā starojuma par pasažieru un apkalpes, jo īpaši atmosfērā augstumā nopietna, kā arī veidus, skaņu izolējošas kabīni un kabīnē.

Salīdzinājums ar Concorde

Daudzi nekvalificēti autobraucēji svinTu-144 un "Concord" lidmašīnu līdzība. Salīdziniet veiktspēju un lidmašīnas izskats liecina, ka pastāv daudz atšķirību starp tiem. Un, protams, padomju pasažieru lidmašīna nav kopēt britu un franču valodā. "Concord" tik spēcīgs un smags, salīdzinot ar Tu-144. Tupoleva mašīnbūves iekšpusē ir vairāk pasažieru. Turklāt, tas ir, no tehniskā viedokļa, ir vairākas interesantas iezīmes, piemēram, canards, kas ļauj starpliku nolaisties īsākos strēmelēs. Bet Concord panākumi ir lidojuma diapazons.

Britu-Francijas virsskaņas vēstureLinolejs nebija daudz ilgāks nekā Tu-144. Kāpēc Concorde tika pārtraukta? Aptuveni tādu pašu iemeslu dēļ kā padomju lidmašīnas. Pēdējais piliens bija briesmīga avārija "Concord" Francijā, kas notika 2000. gadā. Pēc negadījuma tā tika izņemta no ražošanas. Tādējādi pasažieru pārvadājumi uz supersonic laineriem vēsturē bija kā progresīvs, bet bīstams eksperiments. Visticamāk, cilvēce nāks atpakaļ uz šo ideju, bet tas būs jaunā posmā zinātnes un tehnoloģisko attīstību. Šobrīd šajā virzienā strādā tikai dažas valstis.